寬體機在首都機場運行情況調研報告

　　一、寬體機在首都機場運行總體情況

　　(一)機型分類情況

　　目前，首都機場共有76種客、貨飛機運行，C類和E類是主力機型，航班份額占94.5%;F類飛機為A380，平均每天執行5.5個航班，占總量的0.3%，

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　　(二)寬體機執行航班架次及份額情況從增量來看，寬體機執行航班量逐年增長，但漲幅略降。2013年寬體機執行客班14.7萬班，同比增長10.16%，其中國內線增長17.35%;今年上半年執行客班6250班，同比增長8.92%，其中國內線增長9.81%。同期首都機場航班總量增長率分別為1.9%和3.25%，同期窄體機執行航班量則為負增長-1.36%和接近零增長1.14%。

　　從結構來看，寬體機執行航班的份額逐步提升，但升幅略降。2012、2013全年和2014年上班年寬體機執行航班份額分別為25%、27.1%和28%。其中2013年國內航線寬體機份額升幅較大，為2.3個百分點，今年上半年國際航線寬體機份額升幅較大，為2.6個百分點。

　　二、寬體機執行國內重點干線情況

　　民航局重點調控的干線主要包括：一是京滬穗機場之間的航線，俗稱“大三角航線”(以下簡稱“一類干線”);二是京滬穗與航距在1000公里以上的省會及年吞吐量超千萬的機場之間的航線(以下簡稱“二類干線”)。對于上述兩類航線，國內航線航班評審規則分別設定了寬體機執行班次或比例的量化標準。據此，我們對首都機場寬體機實際運行情況作了統計，情況如下：

　　(一)一類干線

　　局方標準：08:00-18:00時段須安排寬體機執行。

　　實際情況：

　　首都機場運行的一類干線涉及7家航空公司，由寬體機執行的航班架次及所占份額總體呈上升趨勢，偏離局方標準的班次比例基本在可接受的范圍內。2013年北京(首都)=上海(虹橋、浦東)航線有17%的航班在高峰時段未安排寬體機執行，今年上半年降至13%;北京(首都)=廣州航線的情況則由有15%降至12%。

　　(二)二類干線

　　局方標準：

　　航空公司該類航線航班量達到每日3班往返時，應安排寬體機執行不少于每日1班往返。實際情況：二類干線雖總體達標率較低，但總體情況趨于好轉。首都機場共8家航空公司執行此類航線，2013年航線日平均執行班次為5.43班，其中寬體機執行0.82班，今年上半年日均班次5.41班，寬體機執行0.88班。2013年共計50條航線(重復計算)中有12條航線達標，達標率24%;今年上半年共計49條航線(重復計算)中14條航線達標，達標率28.6%。

　　細分上述兩類干線不難發現，基本達標的航線都是距離遠、運量大的干線，包括北京至上海、廣州、成都、三亞、烏魯木齊、深圳航線。與此相反，偏離標準較大的航線主要分四類情況：一是航程近，如北京至大連、呼和浩特、沈陽、太原的航線，航程基本在1小時之內;二是受高鐵沖擊較大，如北京至鄭州、濟南(直飛航線因客流不足已全部改為串飛航線)、武漢、長沙航線;三是經濟及民航發展欠發達地區，市場需求不旺，如北京至貴陽、南昌、銀川、蘭州航線;四是航空公司機隊中無配備寬體機，如廈航的北京至廈門、福州航線，上航、春秋航和吉祥航的北京至上海航線，

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　　三、航空公司引進及布局寬體機運行存在的問題

　　從今年上半年的航線客座率情況看，未達標準的航線共計22條(不重復計算)，其中17條航線客座率的平均值超過75%，8條航線達到80%，哈爾濱、昆明和呼和浩特3條航線已高達85%至90%，市場需求似乎提供了更換大座級飛機運營的條件，但航空公司為何對此“臵若罔聞”，通過與公司規劃部門的調研溝通，找到了一些原因。

　　(一)國內航線寬體機市場“繁榮”的原因

　　我們在上文中看到的寬體機持續增長的數字，一方面是主管部門引導的結果，另一方面是“不得已為之”。據介紹，近兩年來，幾大航空公司前期引進的寬體機陸續到貨，但其國際競爭力并未實質提升，國際航線增長速度不足以消化新增運力，財務上考慮到資產折舊，不得不暫時分配到國內航線上。另外，從去年開始，經濟“新常態”下的航空市場需求結構發生了比較大的變化，各公司也在不斷調整經營策略，其中一個重要的舉措就是在國內航線上以投入大座級飛機來搶占市場份額。

　　(二)寬體機執飛航線的困惑

　　從航空公司的角度來說，用寬體機飛國內航線，尤其是國內短程航線是不經濟的，也是不可持續的，理由主要有三個：一是短航程會增加過站次數，飛行時間較短，飛機利用率降低，同時增加了過站時間，無法攤薄固定成本。二是飛機發動機的循環次數是有限的，與飛機起落次數密切相關。如果總是執飛1-2個小時航程的航段，發動機壽命會急速消耗，縮短大修周期，相應地增加了維修費用。據了解，一臺發動機的大修費用達到700萬美元以上。三是由于國內航線集中度和競爭度較大，由于各航空公司在同一條航線集中投入寬體機，部分國內航線上已經出現了票價和客座率“雙降”的情況，效益明顯下滑。

　　四、幾點建議

　　(一)適當調整寬體機執行國內航班的引導政策。

　　1.建議在引導寬體機運營國內航線時，在航線選取上應做到“長距離、大運量”。將航線運輸量和航段飛行時間(或航程距離)作為衡量指標，調整國內航線寬體機執行標準，可選取飛行時間在3或3.5小時以上、運量占比較大的航段(如排名前10位或前20位的航段)為調控對象，引導或要求航空公司使用寬體機運營，而不再以大三角到省會城市的航線作為“一刀切”的調控對象。

　　2.建議差異化確定高峰時段，引導機型升級。隨著運輸量不斷增長，傳統0800-1800的高峰時段已不符合首都機場的運行實際。以2014年夏秋季為例，首都機場從0600開始已進入出港高峰時段，0600-0700、0700-0800時段的出港平均架次均大幅高于日均架次;同樣地，1800-2400又進入進港高峰時段。因此，應充分考慮不同機場間的差異來制定相關量化指標，繼續引導航空公司在高峰時段安排寬體機執行航班。

　　(二)繼續優化機隊引進結構，適應差異化市場需求。

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